最近，无人驾驶站上风口，无人巴士、无人配送车等概念板块轮番上涨。其中，作为载人无人驾驶的“前哨阵地”，无人驾驶物流运输在使用场景、技术难度和商业前景上都与载人无人驾驶最为接近，成为率先落地推广的无人驾驶应用运营场景。

目前，京东、申通、顺丰等多家电商、物流企业已布局无人配送车等末端物流领域，且场景正从封闭园区转向公开道路，实现从“最后一公里”到“最后十几公里”的转变。在干线物流方面，小马智行、主线科技等企业在智能重卡的测试运营中取得良好成果，并走向规模化应用。

无人配送车加速落地

2024年以来，无人配送成为市场宠儿。2月，毫末智行宣布获得上亿元B+轮融资;3月，九识智能宣布完成近1亿美元A轮融资;同月，新石器无人车宣布完成了6亿元C轮融资。

同时，科技公司、电商平台和外卖平台也正在开展末端无人配送的试验运营，范围从封闭园区到城市道路、从单一场景到公开路段，逐步走向常态化。

7月25日，菜鸟相关人士对记者表示，公司正筹备新无人车车型的发布，该车型将主要完成从快递网点至菜鸟驿站十几公里的运输路程，可以有效提高网点效率。

“我们最近在与超过90个区县接触，争取获得当地的无人车路权，目前在多个城市已经拿到路权。”菜鸟内部人士表示，目前该款无人车已经接到不少订单。

作为国内较早投入L4级别无人物流车研发和运营的物流企业之一，菜鸟无人车从校园、园区等封闭场景开始应用，已在全国400多所高校部署了超700台无人车。

“618”电商大促期间，顺丰深圳地区第二代无人车上路，在深圳坪山区，19辆无人车平峰期每天处理快递4000单，高峰期每天可达6000单。

申通快递相关负责人称，目前申通已在全国10个省份开始试点应用无人配送车，单辆无人车单次可装载约600个快递包裹，满电实测续航约120公里，车辆搭载了L4级别的自动驾驶系统，可将中转网点到社区网点的运输成本降低50%左右。

干线物流前景广阔

根据国家统计局数据，2023年全国公路营业性货运量占总营业性货运量的73.7%，公路运货仍然是我国最主要的运货方式。

由于市场基数庞大，中国干线物流无人驾驶市场空间极为广阔。头豹研究院数据显示，2023年中国干线物流无人驾驶(L3级-L5级)商用车市场规模约为317亿元，预计2028年将达到1.2万亿元。

在干线物流领域，挚途科技表示，公司与德坤物流、中国邮政、韵达等相继达成合作，共同打造智能车干线物流运营样板间，截至2023年底，在干线运营商业化方面累计里程已经超过3000万公里。

小马智行于2024年5月在北京获准开展自动驾驶卡车编队行驶测试，在京津塘高速等路段进行“1+N”编队自动驾驶实验。自动驾驶企业主线科技也宣布，正式获得北京市首批智能网联重卡编队路测通知书，获准在京津冀区域测试道路合法合规开展高速自动驾驶货运编队测试工作。

北京市自驾办表示，将允许卡车编队中的跟随车有序采取主驾有人——车内有人(主驾无人)——车内无人的技术发展路径，验证企业重卡单车无人化的稳定性与可行性。截至2024年5月，北京市高级别自动驾驶示范区高速公路自动驾驶道路测试里程已达到11万公里，有效验证了高速重卡自动驾驶技术的可靠性。

多家汽车厂商正加紧无人驾驶卡车的研发和试点运营。江铃汽车表示，公司与文远知行合作的无人驾驶货运车目前已进入商业化运营试点状态，公司轻客、轻卡的自动驾驶产品也在试运营及开发中;中国重汽表示，公司一直致力于智能驾驶及无人驾驶卡车的技术研发与科技创新，积极就相关技术的发展及产品的优化与市场相关企业展开合作。

差异化发展商业模式

虽然都属于无人驾驶物流运输领域，但干线物流、城区运输和末端配送所面对的具体场景仍有差异，针对不同需求的商业模式也会有所不同。

九识智能相关人士表示，从提升运输效率角度看，在快递网点至各站点的十几公里中使用无人配送可能是提升效率更快的方式。直接面向C端客户的无人配送需要强大的差异化处理能力，对自动驾驶技术要求很高，但其配送距离相对较短，本身是人工配送的优势区间。

而在许多卡车运营场景中，人力缺乏成为促使无人驾驶发展的重要原因。中科慧拓副总裁艾云峰向记者表示，司机在卡车驾驶室中视野很差，且人工培训周期长、工作时间长，合适的司机很难招聘。因此在长距离货运和港口、矿山等封闭运输场景中，无人驾驶卡车有着重要意义。

同时，业内人士认为，当前干线物流运输仍面临着装备投入高、需要安全员、不同地区政策不同等问题。其中最重要的是跨省通行存在潜在阻碍，当运输活动需跨越多个省市时，各地区试点运行的政策如存在不相适应之处，无人驾驶车辆就无法顺利通行。