本周观点由于之前市场预期差等因素,本周市场关注热点由电池行业上下游部分的转移至BMS、pack 系统等子行业。这是一个健康的现象,代表着资本市场开始寻找新能源汽车整个产业链中曾被忽视的一些环节。本周处于月中,我们暂不做中短期投资策略上的更新,临近年底,16 年补贴政策一个月后开始施行,说说一个已经基本被资本市场所淡忘的车型:插电式混合动力客车。

在补贴的驱动之下,我国新能源客车行业的发展路径是一条有趣的企业争取补贴效用最大化的学习之路:如果简单的理解,插电式混合动力客车相当于在传统客车的基础之上加装一套电驱动系统(当然实际情况要复杂的多),也就是说只要补贴额度远高于加装系统所增加的成本,车企每卖出一辆插电式混动客车相当于在卖出传统客车的基础之上多赚得一份补贴。因此,在新能源汽车推广补贴之初,各大车企纷纷踊跃发展插电式混合动力客车。

2014 年之后,这一主流想法被逐步改变:纯电动客车补贴额度远高于插电式混合动力客车,车企发现虽然插电式混合动力客车盈利能力高于传统客车,但与超高补贴的纯电动客车相比仍有距离。另一方面,插电式混合动力客车补贴仅针对10 米以上大客,而6-8 米的纯电动客车成本远低于大客,补贴却也十分可观,甚至可以做到补贴倒挂(即国补+地补的总和已经超过车款,购车者可以免费提车甚至赚钱提车)。因此,经历了短暂的学习期后,车企战略迅速调整:首先是纯电动客车销量在14 年中首度超过插电式混合动力客车,之后一骑绝尘,插电混再未翻身。

接着,便是纯电动轻客的大爆发。由于16 年补贴下滑程度最为严重的是6-8米轻客,同时该类车型也是对补贴最为依赖(利用)的一类,造成了15 年新能源客车销量结构出现严重偏离:据调研,截止9 月,15 年纯电动客车产量之中,轻客占比已达到惊人的2/3。而随着年关将至,这一占比或将进一步增加。

16 年补贴的一个重点变化在于对于插电式混合动力客车补贴的增强。15 年之前,仅有10 米以上插电式混合动力客车可以获得定额补贴25 万元,而自16年起,插电式混合动力客车的补贴被进一步细化,如果能拿到高档别补贴,则补贴不降,同时10 米以下插电式混合动力客车也可以拿到国家补贴。对于电池企业而言,插电式混合动力客车单车带电量远低于纯电动客车,甚至不及一些纯电动乘用车型。而对于电机电控企业,插电式混动客车由于两套系统相对更加复杂,其下游单车需求则是不降反升。因此,插电式混合动力客车的复兴对于电机电控企业而言,会有效弥补纯电动客车增速下降带来的负面影响。

2016 年之后采用利好插电式混动客车的新的补贴体系,由于存在上述学习之路,且车企学习政策的速度在加快,16 年插电式混动新能源客车有望出现复兴,对应将会维持电机电控行业高速增长。事实上,根据草根调研,已有很多车企开始布局插电式混合动力轻客市场。

16 年新的补贴体系下插电式混合动力客车与纯电动客车共用一套体系,补贴的范围更加宽泛与细致。对于客车企业而言,这也许仅仅代表着一个销售结构的调整,而对于电机电控企业而言,这将会有效弥补纯电动客车增速下降带来的负面影响,维持这一子行业持续的高速增长。