11 月的第一周过去后,又到了关注10 月新能源汽车产销数据出炉的时候。从乘联会公布的新能源乘用车销量数据来看,10 月乘用车销量达到2.1 万辆,同比增3.1 倍,环比增长18.5%。截止11 月8 日晚,工信部尚未公布10 月产销数据,但我们预计10 月商用车产销也将非常不错。这一预期是建立在我们此前提出的供给推动市场理论基础之上的:补贴的存在与16 年看得见的下滑趋势导致新能源客车需求远大于供给(主要是动力电池供给)。因此,15 年12月之前,供给推动市场消除了产品产销量的季节性特征,电池供给成为主要的产销规模决定者。一般而言,新能源客车在需求拉动时9 月作为季度高点,10月产销会有所回落。但供给推动下,电池产能不会没缘由的突然减少,因此10 月商用车销量也没有理由会低于9 月。结合电池新产能投放节奏,我们判断10 月新增磷酸铁锂电池出货量与9 月相比不会太多,因此如果最终商用车销量大超预期,结果极有可能是以物流车为代表的非客车类商用新能源汽车(对电池需求较少且一部分已开始采取三元路线)的放量。

再往后看,我们认为这一市场状况可以(也只能)持续到12 月上旬。目前客车尤其是6-8 米轻客来多少电池装多少车,用“需求端无限大”来形容亦不为过。这一供给推动市场存在的前提是16 年补贴看得到的下滑,且目前大部分地区16 年地方补贴政策仍未出炉(各车企也在紧密观望)。因此我们判断供给推动市场难以跨年,车企在生产端应该从12 月起便开始谨慎。16 年上半年新能源客车行业压力较大,下半年有所回升,但问题在于同比基数巨大。

商乘两条投资主线的分离:与传统车市场商、乘用车各自上下游相对独立,投资时不仅针对整车厂商需要分开判断,对于上游供应商也需要分开判断类似,新能源商、乘用车产业链也已开始走向完全分离。基于我们之前对于未来大环境的判断,由于乘用车与度电补贴的非客商用车16 年补贴基本不退坡,且政府支持程度有增无减,因此16 年相对看好新能源乘用车/物流车市场而对客车市场相对谨慎已经基本形成了一定市场共识。新能源汽车产业链之中,于整车处分离为客车、非客车商用车与乘用车,此消彼长之下,整车环节整体向上对于上游依旧拉动明显已是过去时。未来基于三点原因:1、新能源乘用车目前来看已全面转向三元电池技术路线;2、乘用车与客车不同,公告车型有限,口碑极为重要,一款车型一旦确立电池供应商,更换成本远大于客车;3、优质三元电池技术壁垒高,目前我国水平低于国外一线厂商,主供客车电池的动力电池企业一旦下游客车客户需求下滑,可能会面临多出来的产品在乘用车领域无车可用的境地。