铝是主要的汽车轻量化材料：铝的密度仅为钢的1/3左右，汽车用铝量提升主要是为了实现轻量化，轻量化可降低燃油车油耗和排放，可增加电动车续航里程。目前单车用铝量为140kg左右，未来10年有望翻倍。

一体化压铸催生免热处理铝合金需求：随着压铸件的不断大型化，热处理可能造成这类大型、薄壁压铸件变形，后续整形难度以及报废率将大幅提升。因此需要开发适用于大型、薄壁压铸件的免热处理铝合金材料，使材料无需进行热处理，在铸态条件下就能达到力学性能要求,近年来其开发与应用逐渐成为研究热点。

免热处理材料百花齐放，产业链上下游齐参与。国外的美国铝业公司、德国莱茵菲尔德对免热处理铝材早有研究并拥有成熟的合金牌号，整车企业特斯拉也申请了一系列入热处理合金牌号并用于结构件生产。国内企业也在积极研发适用于大型薄壁压铸件的免热处理材料，目前拥有相关专利的既有压铸生产商如广东鸿图，也有再生铝生产商如立中集团、瑞格金属、永茂泰等，高校如上海交大。另外也有不少企业在积极研发、送样，并申请专利。

免热处理铝合金牌号众多。目前来看免热处理铝合金可分为Al-Si系和Al-Mg系两大类，各个牌号在此框架下进行成分调整和工艺路线制定。目前成熟的免热处理材料往往拥有一个免热处理合金牌号体系，如美国铝业、莱茵菲尔德、特斯拉、上海交大等。

存在专利和认证壁垒，先发优势明显。通过梳理各个免热处理铝合金材料牌号成分可以发现，一些材料是在已有专利的基础上进行成分微调、生产工艺调整，成功研发免热处理铝合金材料的企业都会尽快申请专利进行保护；整车厂为避免专利纠纷会选择具有专利保护的合金牌号，专利是进行整车前期试验和认证的门槛。研发和认证壁垒：虽然免热处理合金研发不存在高不可攀的技术门槛，但需要上游材料企业、压铸厂、模具厂、整车厂合作研发。研发壁垒不仅在于合金成分调整、工艺路线调整，关键是材料生产商与压铸厂、整车厂绑定合作，不断试错，生产出符合整车性能要求的材料。

头部再生铝企业迎来发展契机：

①头部再生铝企业具备多点布局优势：大型一体化压铸件不便于长距离运输，且运费昂贵，压铸机往往布局在整车周边。铝合金材料企业只有多点布局，才能更加靠近下游客户，实现多客户覆盖，同时节省材料的运输费用。而中小型再生铝企业往往只有单一厂区，无法做到覆盖更多客户。

②免热处理铝合金终将使用再生铝作为原料：一体化压铸大量使用原生铝，原生铝碳排放是再生铝20倍以上，将显著提高材料的碳排放量，是长期隐忧。只有通过进一步研究，探索使用再生铝生产免热处理材料，才能解决碳排放问题。再生铝企业具备废铝采购渠道及经验优势，且对再生铝的性能理解更加深刻，未来有望主导材料端。

③头部再生铝企业在免热处理材料研发、生产、销售环节均具备明显优势：传统再生铝行业充分竞争，毛利率较低。免热处理材料兴起后，压铸厂往往选择与大型再生铝企业合作研发生产免热处理铝合金，材料认证通过后形成稳定的合作关系，具备先发优势。未来可能由少数行业头部企业主导免热处理材料研发、生产和销售，竞争格局明显改善，产品毛利润有望远高于当前水平。

相关标的

立中集团、顺博合金、永茂泰

风险提示

由于疫情或其他因素，导致汽车产销不及预期；新能源汽车渗透率低于预期，导致行业需求增速偏低；由于技术革新，免热处理铝合金材料被高强度钢、镁合金替代的风险