为加强对汽车温室气体排放的控制和管理，加快发展新能源汽车，发改委近日发布《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿，其主要内容包括新能源汽车碳配额的要求与核算、配额交易、配额报告、核查、确认与清缴、信息公开与监督管理、法律责任等，并拟于2017 年开始试行，2018 年正式实施。对此我们早有预判，并在2015 年9 月前瞻性的发布了新能源汽车行业研究深度报告《油耗排放力保新能源汽车高增长》，深入阐述了新能源汽车积分制度对于新能源汽车的保驾护航作用，并参考美国加州ZEV测算了国内新能源汽车积分情况。本次《新能源汽车碳配额管理办法》也借鉴了美国加州ZEV 政策，并从新能源汽车积分升级为碳配额，但为新能源汽车发展保驾护航的本质没有改变。新能源汽车购置补贴逐年退坡，而《新能源汽车碳配额管理办法》有望逐步接替购置补贴，以胡萝卜加大棒的形式，力保新能源汽车高速发展。
主要观点
碳配额管理接力购置补贴，胡萝卜加大棒推动新能源汽车高速发展。
逐年上升的碳排放量使得全球温室效应加剧，但国内汽车销量长年位居世界第一，因此必须大力发展新能源汽车以控制汽车碳排放。美国加州ZEV 项目取得良好效果，新能源汽车市场份额5 年内从0 增长到3%。国内有望参考ZEV 项目，实行新能源汽车碳配额管理制度，新能源发展较好企业有望通过出售碳配额获得额外收益，而新能源发展不力企业则需购买碳配额，胡萝卜加大棒政策将有力推动车企积极发展新能源汽车。我们参考美国加州ZEV 项目并推测中国版新能源汽车积分制度，测算出国内车企2020 年需生产约150 万辆新能源乘用车才能满足相应积分要求，未来五年复合增长率约为50%。补贴政策退坡，碳配额将接力购置补贴，保障新能源汽车长期高速发展。
乘用车企满足第四阶段油耗限值需大力发展新能源汽车。2015 年国内116 家国产乘用车生产企业平均燃料消耗量实际值为7.04 升/百公里，需要降低近30%才能满足2020 年5 升/百公里的油耗限值。但传统燃油汽车降低油耗方法较为有限，难以达到目标，因此车企必须发展新能源汽车才能满足油耗限值目标。我们以2020 年传统汽车平均油耗较2015年下降20%的水平来估算，国内乘用车企业还需销售约140 万辆新能源汽车才能满足油耗限值目标。工信部也有望出台油耗积分管理办法，积极推动新能源汽车发展。
主要风险
1）新能源汽车推广不及预期；2）新能源汽车技术路线出现变更。
重点推荐
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