供给过剩是经济周期中的常态。市场经济的生产和消费并不能对称发展，我国自改革开放以来经历了五次经济周期，也出现过严重的产能过剩，其暴露均由外部金融危机因素触发，根源在于爆发前有过持续的固定资产投资高膨胀，目前正处于第二次产能过剩，不单是消费品，而且可能蔓延到生产资料。

交通行业承担了经济发展中的“主动性过剩”。作为古老的公众服务基础产业，交通行业承担了经济发展的先锋和带动作用，减少国民经济运行的摩擦成本。

而且交通基础设施建设是国家固定资产投资的重要内容，在经济下降时，政府通常会启动或加大对交通基础设施的投资来拉动内需，刺激经济增长。根据目前规划，明后年又将是交通行业的产能集中释放期。

交通行业增长的驱动因素已然弱化。其中基础设施行业增长驱动主要是外生性的，地理垄断是其优势也易造成“坐地收钱”惰性，稳定性正受到“主动性过剩”冲击。而国内“运营商模式”尚未成型，如港口的“全球码头运营商”，机场的“管理集团”，它们能向外输出资本、技术、人才和管理能力等。

港口：公司增长驱动因素主要是外贸，加入WTO，集装箱化率提高，泊位紧张。目前外需发生变化，泊位供给已迅速增加。

机场：公司增长驱动因素主要是航空景气和资源瓶颈。目前已经进入了寒冬，尽管远景有消费概念的“航空城”，非航业务比重仍然较小。

公路：路网分流是多数公司未来担忧的重要因素。计重收费边际效益已递减，好路段稀缺，收费舆论压力非常大，铁路兴起也产生影响。

铁路：行业建设并不能给地域经营公司带来收益，公司相对独立性较弱。

航运：增长驱动因素是全球化进程和国际分工。金融危机和贸易保护主义可能抬头，危机中未见大量拆船，走势难以有根本性的变化。

航空：经济波动，高铁项目，人民币可能贬值等，景气难以乐观。

给予交通行业整体评级为“中性”，下调机场、公路和铁路评级为“中性”。

超额收益将来自于事件推动下的估值短期波动。交通行业在某种程度上具有公益性，政府往往充当“救火队”，采取注资、补贴和推动重组等手段来改善企业经营。短期看好“撑不住的行业”或者β值较高行业（航空和航运）估值波动，但仅是交易性的机会，必须控制好安全边际。在基本面上相对看好与内需相关的机场、铁路和公路的稳定性。