核心观点：

12 月9 日，第三架C919 交付东航，从2007 年立项到2023 年5 月完成首个商业航班飞行，C919 历经16 年快速成长，目前已具备批量化生产能力，参考ARJ21 从商业首航到交付近50 架历经4 年时间。2023 年4 月航空工业集团提出当前至2035 年是航空工业民用航空产业实现高质量发展的战略机遇期和攻坚关键期。大飞机具有国家战略地位，促进军民一体化发展，产业带动效应强。从国外发展经验来看，军民一体化是必然趋势，是主制造商对冲军民用产品需求波动的必然选择。目前C919 累计订单达1106 架。全球民机机队需求持续增长，我国民机存量较多的同时增长迅速, 国产化需求贡献第二增长曲线，同时后续维修和运营空间市场空间广阔。根据新华网公众号文章《我们啥时候能坐上C919？》（2022），目前我国已与美欧等32 个国家和地区签订双边适航协议。我国参照FAA 的适航体系构建了适航管理模式，目前已初具规模，但仍需要进一步完善。

复盘大飞机格局演变：成败取决于技术水平、政府支持和市场规模等。大飞机产业格局高度集中，波音先发优势强，空客后来者迅速赶超，“双寡头”垄断格局仍稳固。波音高度重视军民之间的反哺发展，军民一体化成就航空主机巨头。空客的迅速崛起显示民机垄断格局并非无法打破，欧洲一体化提升了研制能力整合和市场拓展的支持能力，同时通过技术创新不断满足新的市场需求。（1）技术水平：资金投入较大，研制周期较长，对技术和工业基础要求较高；（2）政府支持：例如空客是政府间协议的产物，资金、政策、外交和合同全方位支持；（3）市场规模：规模效应和成本优势的前提，实现自我持续的同时稳固市场份额。

商业模式：“主制造商-供应商” 实现风险共担和利益共享，规模经济创造降本空间。目前大飞机制造均采用“全球供应链”和“主制造商-供应商”模式，对主制造商，规模化量产是前提，通过与供应商共担资金和技术风险有效降低成本和项目风险，聚焦集成的同时把握成本领先与创新优势；对于供应商，通过低报价和深度参与产品早期阶段获得长期合作关系，例如赫氏公司作为碳纤维和预浸料等复合材料的关键供应商，业绩/股价与波音交付量关联度较高。大飞机具备的较强静态、动态规模经济性，以及衍生型号带来的范围经济性有利降本，强规模经济性使成交价格出现下行趋势，但市场价格竞争压力制造商基本可消化，盈利水平并非一定下降。

C919 重构以我国为主的产业链，国产化率超60％。供应链辐射国内各航空相关单位同时选择国外企业提供发动机、机载系统和先进材料等产品。（1）原材料：先进材料用量占比26.2%，航空材料升级关注渗透率提升；（2）机体结构：航空工业集团主导研制，其他企业积极参与零部件配套；（3）机载系统：侧重飞行，与海外供应商合资研制，国产替代空间广阔；（4）发动机：目前使用CFM 国际LAEP-1C，国产发动机加速研制中。

投资建议：建议关注位于C919 产业链中且配套份额较大同时渗透率有望持续提升的企业，包括中航西飞、中航高科、中航机载、中航重机、中直股份、航发动力、航发控制、光威复材、铂力特、航亚科技、航宇科技、派克新材、三角防务、宝钛股份（有色组覆盖）、西部超导（有色组覆盖）等。

风险提示：需求及交付不及预期，政策调整、价格波动风险，市场开拓不及预期。