造船观点回顾：我们21年提出的《中国船舶：站在造船新一轮周期2021-2038的起点上》得到验证，2024年不是周期高点，是上行周期初期，市场担心的宏观压力未阻止船价上涨，更新及环保逻辑是船价上涨的主导因素，行情进入船价预期引领阶段。

船价：截至2024年8月16日，新造船价格指数188.67点，较6月底上涨0.8%，较年初涨幅5.8%，7月末二手船价格指数180.06点，月环比上涨0.1%。

手持订单：7月全球船舶手持订单3.18亿DWT，环比下降0.7%。

手持订单占运力比：全船型（13.42%）、集装箱船（22.27%）、原油轮（8.82%）、成品油轮（19.55%）、干散货船（9.95%），分别处于2000年以来31%、39%、15%、59%、26%分位。

新签订单（7月）：

载重吨口径：406万载重吨，环比下跌84.1%，其中集装箱船占比54%，油轮占比19%，干散货船占比13%。

金额口径：83.5亿美元，环比下跌67.5%。

7月中国新签订单载重吨占比25%，金额占比18%。2024年7月，日本、中国、韩国新签单量42、102、251万载重吨，环比增长47%、-95%、-36%；载重吨口径，日中韩7月新签订单量占全球比重10%、25%、62%，环比上升9、-57、47pct；金额口径，日中韩新签订单量占全球比重3%、18%、39%，环比上升1、-59、23pct。

中国船舶&中船防务：7月，澄西造船厂新接1艘沥青船。

中国重工：7月，武昌造船厂新接2艘化学品船。

7月手持订单测算（美元）：中国船舶271亿（6月底250亿）；中国重工242亿（6月底224亿）；中船防务49亿（6月底49亿）。

预计2024年起，中国船舶与中国重工逐步释放利润。

新造船价格从2021Q1开始上涨，以2020Q4新造船价格指数为基点，2023Q2、Q3、Q4、2024Q1、Q2相比2020Q4分别上涨了36%、40%、42%、46%、49%。2H2021年以来中国船舶签订的高价船订单在2022H1、2022H2、2023H1、2023H2、2024H1、2024H2的交付占比为0%、3%、3%、18%、50%、80%。2H2021年以来中国重工签订的高价船订单在2022H1、2022H2、2023H1、2023H2、2024H1、2024H2的交付占比为0%、8%、19%、38%、52%、74%。高价订单占比逐渐成为交付主流，越晚交付的订单往往对应更高的签单价格，利润逐步释放。

7月手持订单金额测算（美元）：中国船舶271亿（6月底250亿）；中国重工242亿（6月底224亿）；中船防务49亿（6月底49亿）。

投资分析意见：在业绩大幅释放前使用P/Orderbook（市值/民船手持订单金额）相比P/S估值法更领先。当前市值/手持订单金额估值仍处于历史较低分位，不考虑军工订单，按照市值/民船手持订单金额估值体系。历史中国船舶P/Orderbook在0.5-4倍区间，当前中国船舶P/Orderbook估值仅0.93，距离景气周期1.5倍以上空间充足，给予“买入”评级。历史中国重工P/Orderbook区间0.5-8.7倍，当前P/O估值仅0.75，处在历史底部区间，距离景气周期1.5倍以上空间充足，给予“买入”评级。

风险提示：民船新接订单不及预期；航运景气度下滑；钢价大幅上涨，人民币大幅升值，东南亚国家进入带来行业竞争加剧。