我们于4 月25 日（首日）参加了2024 年北京国际车展。2022 年北京车展因疫情停办，距离上次北京车展已时隔四年。本次车展全球首发车117 款，其中跨国车企全球首发车30 款；参展车型中新能源车278 款，与去年上海车展的271 款相近，远超2020 年的160 款。本次车展的总体感受：行业高度内卷，车型同质化严重，科技企业入场使得营销和流量变得更加重要；越野赛道开始变得拥挤；对新功能、新价值的探索成为车企亟需解答的课题。合资企业虽然仍缺乏有竞争力的产品，但也意识到中国市场的挑战而开始变得务实。此外，“以旧换新”政策于4 月26 日正式出台，我们测算有望拉动今年汽车销售约100 万台，短期将催化市场对汽车产业链的投资情绪、利好自主品牌，但对股价的正向刺激或较短暂，中长期仍需选择具有竞争优势的车企。
造型功能同质化，差异化营销抢占用户心智。延续我们去年在广州车展的感受，伴随新能源车型的前脸简约化、车身流线化趋势，新车造型的辨识度有所降低，仿佛很难出现令人眼前一亮或有显著记忆点的造型。而标新立异的理想Mega 在遭遇黑公关事件后，车企在造型创新上可能会更加小心翼翼，我们认为这对行业的发展并不是好事。配置上，经过去年理想L系列车型的热销，“冰箱彩电大沙发”逐渐成为标配。“降价格、送权益”也成为新车发布的必选项。在这种趋势下，我们认为营销能力的重要性愈发凸显，小米SU7 的成功便是这一结论的有力注脚：
1）车展现场，小米汽车和雷军的流量可谓一骑绝尘，消费者对SU7 的关注度显然超出了车型本身，在造型、动力、续航之外，还有颜色、防晒和收纳，以及“人车家”的生态，甚至对创始人的喜爱等。
2）对于科技企业和很多的造车新势力，创始人本人已经成为了产品的最佳代言人，而不再像传统车企一样依赖娱乐或体育明星，创始人亲自为车型站台、讲解，深入到销售和服务的具体环节，更能获得当代年轻人的认可。本次北京车展创始人之间的互动获得了最多的流量。这方面已经有传统车企开始效仿，比如长城汽车。而国企在这方面劣势相对明显。
高压快充、智能座舱和智能驾驶快速成为新车型标配。我们认为，虽然成熟的智能驾驶至少还需要几年时间的打磨，但智驾的配置已经是车企在同质化越来越严重的情况下尝试差异化的重要一环。今年有望成为“城市NOA”的元年，在华为和小鹏争夺第一名的同时，诸多车企也发布了今年的开城计划，其中小米、极越拥有较好的软件基础，而比亚迪和理想有望凭借领先的资源储备迎头赶上。连在智驾上相对落后的合资品牌也纷纷与中国供应商合作加速智驾产品的落地，比如大众和丰田。
续航和补能一直是纯电车的痛点，随着技术的迭代和电池成本的降低，今年推出的中高端纯电车型的续航几乎全系超过600km，包括小米、鸿蒙智行、极氪、智己等。外资豪华品牌也逐步推出800v 高压平台产品，如本次亮相的保时捷Macan EV 和奥迪Q6 e-tron 等。
智能座舱中高通8295 芯片成为标配，基于大语言模型的智能语音助手也成为重要卖点，例如“理想同学”和“小爱同学”，在智能座舱功能的开发中，同时拥有手机、平板等业务生态的科技企业拥有更多优势。
越野车赛道逐渐拥挤。随着坦克品牌为长城带来可观的销量和利润贡献，硬派越野赛道开始吸引更多玩家，除比亚迪的方程豹品牌和东风的猛士品 牌外，奇瑞捷途也变成主攻越野车的品牌，本次车展捷途展台摆放的几乎全部为越野车。一汽丰田复活了普拉多，利用混动技术把发动机排量从3.5L 降到2.4T，预售价45.98 万起，初期排产规划3,000-4,000/月。福特烈马Bronco 在美国月销近万台，其国产车型在此次北京车展上市，定价29.98 万起，我们认为具有一定的竞争力。此外以越野造型为卖点的纯电车型也层出不穷，例如奇瑞iCAR V23 和此前上市的宝骏悦也Plus。随着行业内卷升级，越野车市场也有成为红海的风险，这也是投资者对长城的担忧之一。
自主品牌深度布局MPV 市场。过去MPV 作为相对小众的市场，几乎被日系品牌和别克GL8 所垄断，近几年随着多胎家庭及乘坐体验的需求增长，自主品牌逐步推出一些有竞争力的产品并获得较好的利润，例如腾势D9、极氪009 等，广汽传祺也逐渐变成一个主销MPV 的品牌。今年以来，小鹏G9、理想Mega 纷纷入局，本次车展首发的极氪Mix 也以“宝宝巴士”的昵称在网络流传，前排旋转座椅和对开门设计展现了较好的差异化。极氪009 光辉四座版也于车展前夕上市，售价78.9 万元，我们预计其毛利率或达35-45%。此外亮相的自主品牌MPV 新车型还包括：奇瑞星途E08、上汽大通大家7、江淮瑞风RF8 鸿蒙版、东风风行星海V9 等。
重要新车选择独立发布，车展仅作为亮相的平台，销售人员或比车模更重要。不同于过去车企往往选择借助车展的流量推动新车上市，随着信息碎片化程度加深、社交媒体的兴起、车型周期缩短，我们注意到现在自主品牌很少会在车展的发布会上首发最新技术或推出重要新车型，另一方面，很多在官方统计口径中的首发车型，也因为工信部车型申报或谍照的传播而被消费者提前熟知，车展车型的新鲜感已经有所下降。自主品牌中比较期待的小鹏Mona，蔚来第二品牌乐道L6 和极氪CX1E 全新中型SUV 都没有在本次车展亮相，不少新车型的内饰也没有公开。北京车展或对海外媒体和汽车人的冲击会更大一些。而不少自主品牌的销售人员在媒体日上也不遗余力地推销车型。
与之相对，很多外资品牌/合资车企仍然保持了在车展上市新车的惯例，本次在北京车展正式上市的外资品牌重点新车包括：江铃福特烈马Bronco、一汽丰田全新普拉多、保时捷Macan EV、凯迪拉克IQ 傲歌、别克GL8 陆尊PHEV、起亚索奈等。
外资车企意识到中国市场的挑战，但短期仍缺乏有竞争力的新能源车。我们注意到，北京车展媒体和观众对合资品牌的兴趣超过广州车展，这可能跟南北方新能源渗透率的差异有关。本次车展，我们能感受到外资品牌对中国市场新能源转型的重视度提升，包括广汽本田推出e:NP2、首发和广汽联合开发的全新品牌的首款车型烨P7，广汽丰田推出铂智3X，东风本田首发灵犀L，宝马亮相新世代、Mini Aceman，奔驰亮相EQG，别克推出GL8 PHEV，凯迪拉克推出IQ 傲歌，大众亮相ID.7S 和ID.UNYX（与众）等。大部分外资车企开始变得更加务实，包括在定价、成本控制以及与本土供应商的合作。
我们在4 月24 日还参加了大众的中国资本市场日，我们认为，大众已经意识到了中国市场的挑战，然而在短期（2024-25 年）仍然缺乏具有竞争力的车型，只能以降本为主，并不设其2024-25 年在中国的销量和盈利目标。虽然1Q26 上市的与小鹏合作的车型仍基于MEB 平台，其为中国专门打造的CMP平台也将于2026 年量产，目标单车成本下降40%。除了全方位解析其“在中国，为中国”(in China, for China)的战略，大众提到最多的关键词就是“推出市场速度”，为此，大众设立中国的研发中心，提高沟通速度、降低沟通成本，并放弃全栈自研。
我们预计“以旧换新”政策有望拉动约100 万新车零售增量，但对股价的正向刺激或较短暂。4 月26 日，市场期待已久的“以旧换新”政策正式出台，对报废两类旧车（国三及以下或2018 年4 月30 日前注册登记的新能源乘用车）并购买新能源乘用车的，补贴1 万元；对报废国三及以下排放标准燃油乘用车并购买2.0 升及以下排量燃油乘用车的，补贴7,000 元，其中中央政府出资50-70%。
我们测算符合两类旧车标准的乘用车保有量约为1,400 万辆，由于之前的价格战已经愈演愈烈，此次的刺激政策可能会使折扣加深速度稍缓，所以测算仅因为刺激政策带来的增量难度较大，我们提升2024 年全年零售销量100 万台至2,245 万台（从同比-1.0%到+3.5%），提升2024 年批发销量113 万台至2,763 万台（从同比+2%到+6%）。
我们回顾2022 年和2015-17 年的购置税减半刺激政策，主机厂的股价都在政策宣布约一个月后达到短暂的顶峰，平均涨幅分别为29%和21%。在2022 年购置税减半政策中，长安汽车（000625 CH，未评级）、吉利和长城股价受益最多。与购置税减半政策利好燃油车不同，此次刺激政策也同时利好新能源，比亚迪销量或受益最大。
投资建议：“以旧换新”政策落地短期将利好整体汽车产业链，特别是自主品牌。但是政策刺激带来的繁荣总是短暂的，无论是对于行业基本面还是公司股价，最终决定企业竞争格局和估值的仍然是产品竞争力和真实的市场需求。推荐关注吉利汽车，今年公司还将推出多款值得期待的新能源车型，包括极氪品牌两款、吉利品牌三款、领克品牌三款，电动化全面加速。虽然Mega 的不及预期以及连带的L 系列的连锁反应让投资者很难判断理想汽车短期的股价底部，但我们认为公司对产品定义的能力仍在，公司也有望从挫折中迭代成长，其1Q24 业绩或为全年盈利能力定下大体的基调，到时或是买入的机会。
