【行业洞察】C919高质量发展进入战略机遇期

一、大飞机支持政策不断，明确大飞机产业发展方向

事件一：7月1日，上海市经济和信息化委员会等八部门联合印发《上海市关于支持民用大飞机高端产业链发展促进世界级民用航空产业集群建设的若干政策措施》的通知，其中提到，到2026年，国产民用大飞机生产能力大幅提升，上海新增引育大飞机高端产业链重点企业60家以上，大飞机产业链本地配套供应商及合作单位达到150家左右，实现新增投资700亿元以上，大飞机产业规模达到800亿元左右。

（一）产业链发展重点

1.结构大部段和复合材料子链。重点推动机头、机身、机翼等结构大部段，座椅、行李箱、壁板等内饰内设产品，预浸料及零部件等复合材料产业链项目落地大飞机园，形成与大飞机总装制造的“门对门”配套。

2.机载系统子链。重点推动飞控、航电、液压、环控、电源、辅助动力装置、燃油、起落架等机载系统、子系统及重点产品研制，强化机载系统研发、测试和集成能力，加快实现取证装机。

3.发动机子链。重点推动民用航空发动机用原材料、锻铸件、元器件、核心零部件及子系统、短舱等研发、制造、系统集成，加快构建绿色设计、智能制造、维修保障融合的批产配套体系。

4.制造装备子链。重点推动复材加工设备、检测检验设备、智能化总装产线、新型工装设备等研发制造，掌握大飞机零部件先进制造技术及工艺，协同提升大飞机批产效率。

5.支持产业链企业协同研制。支持零部件产品适航认证。支持取证产品入册装机。

（二）支持企业批产扩能：加快总装批产及配套项目落地建设。支持制造企业高端化智能化升级。给予配套企业投资信贷支持。（四）优化产业生态：支持建设产业链协同创新平台。集中规划建设航空表面处理中心。支持央地联合设立大飞机产业基金。提升大飞机产品适航审定能力。加强大飞机人才引育。（五）高标准建设大飞机园：推进园区产城融合发展。适度超前建设园区标准厂房。分批有序推进园区标准厂房建设，满足园区企业发展需求。对于开展关键产品研制的单位，经评定后给予前三年80%的租金补贴，单个企业每年度支持金额最高达300万元。（六）加强园区企业便利化管理。在符合监管条件前提下，研究实施大飞机园重点企业增值税一般纳税人资格试点，研究扩大洋山特殊综合保税区“径予放行”政策适用口岸范围，促进园区企业内外贸联动。推动大飞机园企业统一实现属地高效服务保障。

其中规划了四大产业链发展重点，分别为结构大部段和复合材料子链、机载系统子链、发动机子链和制造装备子链。其中机载系统子链建设内容为重点推动飞控、航电、液压、环控、起落架等机载系统、子系统及重点产品研制，强化机载系统研发、测试和集成能力，加快实现取证装机；发动机子链建设包含重点推动民用航空发动机用原材料、锻铸件、元器件、核心零部件及子系统、短舱等研发、制造、系统集成等。当前C919大飞机在机载设备和发动机环节国产化水平较低，国外厂商和中外合资厂商配套比例较高，随着机载系统子链和发动机子链的持续建设，国产装备配套比例和价值量占比有望持续提升，或将带来更丰富的产业投资机遇。

事件二：大飞机基础研究联合基金设立，聚焦大飞机核心技术攻关。

（1）合作协议签署：据工信部，2024年6月14日，工信部、国家自然科学基金委员会签署合作协议，共同设立大飞机基础研究联合基金。

（2）聚焦基础性、前瞻性、创新性研究：大飞机基础研究联合基金聚焦大飞机领域国家重大战略需求，围绕大飞机长期面临的安全可靠、绿色环保、智能高效、经济便捷等发展需要，支撑开展基础性、前瞻性和创新性研究。

（3）工信部党组书记、部长金壮龙表示：要聚焦关键核心技术，扎实推进基础研究。要紧密结合大飞机发展需要，凝练一批基础研究关键科学问题，吸引汇聚全国优秀人才参与攻关，着力实现前瞻性基础研究、引领性原创成果的重大突破。要加强产学研用协同，打通从基础理论到技术验证、再到产品应用的产业科技链条，夯实大飞机长远发展基础。

（4）国家自然科学基金委员会党组书记、主任窦贤康表示：工信部、国家自然科学基金委员会将以大飞机基础研究联合基金为科技创新“策源”点，广泛吸引和调动全社会科技资源和创新人才共同参与研究，推动构建我国高水平的大飞机自主创新体系。

二、大飞机发展进展

12月9日，第三架C919交付东航，从2007年立项到2023年5月完成首个商业航班飞行，C919历经16年快速成长，目前已具备批量化生产能力，参考ARJ21从商业首航到交付近50架历经4年时间。

2023年4月航空工业集团提出当前至2035年是航空工业民用航空产业实现高质量发展的战略机遇期和攻坚关键期。大飞机具有国家战略地位，促进军民一体化发展，产业带动效应强。从国外发展经验来看，军民一体化是必然趋势，是主制造商对冲军民用产品需求波动的必然选择。目前C919累计订单达1106架。

民航业订单归类为三个等级：

第一个意向订单：一个框架协议，没有选型，交付时间，价格。

第二类确认订单：确认订单付定金，基本上是一个生效的合同，也有像违约，保密等等质量条款。

第三个投产订单：确认订单数量，选轮毂、颜色等个性化选型；然后相关配套采购，总装投产。投产订单一般来说以国际惯例会在交付前要至少要提前18到24个月，至少要一年以上的时间。

国际市场，波音和空客市占率92%：短期内，中国商飞是不具备跟两家直接竞争条件。中国民航局颁发试航证，不能在国际上大部分地方运营的，要做补充审定。全球两家标准，一家是美国的联邦航空航天，另外一家是欧洲的。

C919设计目标面向国际市场，在接洽很多国际客户，计划在3到5年内要取欧洲适航证，目前地缘博弈复杂。在东南亚一些国家可以做补充适航审定取证，型号ARG21已经走通了。

部分海外订单目前是意向订单，不是特别有约束力；国内航司和部分海外订单是确认订单。存量飞机4500架，年均5%的新老换代，市场空间6000-7000架。

三大航空公司——南航、中国国航和中国东航分别与商飞签订了总计300架C919飞机的订单，显示出市场对国产大飞机的强劲需求。中国商飞透露了扩产计划，预计C919产能将逐步扩大，未来三至五年将投入数百亿元用于产能提升。然而，大飞机行业技术难度高、资金密集，对自主可控和国产替代的需求强烈。目前，C919的国产化率约为60%，关键核心设备和技术仍有待突破。

全球民机机队需求持续增长，我国民机存量较多的同时增长迅速,国产化需求贡献第二增长曲线，同时后续维修和运营空间市场空间广阔。根据2022年公开资料显示，目前我国已与美欧等32个国家和地区签订双边适航协议。我国参照FAA的适航体系构建了适航管理模式，目前已初具规模，但仍需要进一步完善。

大飞机具有国家战略地位，促进军民一体化发展，产业带动效应强。大飞机具有国家战略地位，带动航空及周边产业发展。

1.大飞机具有国家战略地位，是一个国家综合实力的体现。

2.大飞机具有较强的周边产业带动效应

3.大飞机推动军民一体化发展。

从国外发展经验来看，军民一体化是航空产业发展的必然趋势，是主制造商对冲军民用产品需求波动的必然选择。在体系建设方面，民机健全、严格且规范适航体系建设可为军机提供参考。

我国民机存量较多的同时未来需求迅速增长。根据航空知识公众号文章，截止到2019年9月29日统计时，我国拥有各类民航客货飞机3916架（新舟60等涡桨支线飞机不计），不及美国的二分之一，但是俄罗斯、德国、加拿大和英国等国的四倍左右。根据航空工业发展中心发布的《民用飞机中国市场预测年报（2021-2040）》，预计2022-2041年我国需要补充民用客机7035架，其中宽体客机1396架、窄体客机5130架、支线客机509架。到2041年，中国的客机机队规模达到8322架，民航货机机队规模达到685架。

后续维修和运营空间市场空间广阔。

海外成熟航空企业维修业务占比较高。

复盘大飞机格局演变：成败取决于技术水平、政府支持和市场规模等。大飞机产业格局高度集中，波音先发优势强，空客后来者迅速赶超，“双寡头”垄断格局仍稳固。波音高度重视军民之间的反哺发展，军民一体化成就航空主机巨头。空客的迅速崛起显示民机垄断格局并非无法打破，欧洲一体化提升了研制能力整合和市场拓展的支持能力，同时通过技术创新不断满足新的市场需求。

（1）技术水平：资金投入较大，研制周期较长，对技术和工业基础要求较高；

（2）政府支持：例如空客是政府间协议的产物，资金、政策、外交和合同全方位支持；

（3）市场规模：规模效应和成本优势的前提，实现自我持续的同时稳固市场份额。

近年来波音空客在订单和交付量分庭抗礼，纵使波音短暂受737MAX停飞事件影响，截至目前“双寡头”的格局依旧稳固。

根据以上全球民机格局演变复盘，可以看出大飞机产业具有较高壁垒，能否成功主要取决于三大核心因素：技术水平、政府支持和市场规模。

（1）技术水平：资金投入较大，研制周期较长，对技术和工业基础要求较高波音和空客的成功基础便是两国雄厚的工业基础、领先的技术创新水平和强大的航空制造能力。

（2）政府支持：空客是政府间协议的产物，资金、政策、外交和合同全方位支持。

（3）市场规模：规模效应和成本优势的前提，实现自我持续的同时稳固市场份额

商业模式：“主制造商-供应商”实现风险共担和利益共享，规模经济创造降本空间。目前大飞机制造均采用“全球供应链”和“主制造商-供应商”模式，对主制造商，规模化量产是前提，通过与供应商共担资金和技术风险有效降低成本和项目风险，聚焦集成的同时把握成本领先与创新优势；对于供应商，通过低报价和深度参与产品早期阶段获得长期合作关系，例如赫氏公司作为碳纤维和预浸料等复合材料的关键供应商，业绩/股价与波音交付量关联度较高。大飞机具备的较强静态、动态规模经济性，以及衍生型号带来的范围经济性有利降本，强规模经济性使成交价格出现下行趋势，但市场价格竞争压力制造商基本可消化，盈利水平并非一定下降。