低空放开扫除了中国通用航空发展最大的障碍。

《意见》的出台标志着空军与民航在一定程度上达成了妥协。尽管放开高度只有1000 米，略低于预期，但仍然是可喜的进步。一般来说，通用航空垂直区域的飞行高度主要在相对高度3000 米以下。例如，我国农林类航空作业飞行高度一般在相对高度15 米至300 米左右；航空运动、训练以及旅游观光飞行一般在高度1500米以下；广告飞行一般在相对高度3000 米以下；跳伞飞行通常在2400 米以下；航空摄影、物探、遥感等飞行主要在标准气压高度3000 米至7000 米左右，有时也达到8000 米至9000 米。也就是说，《意见》仍属于小步慢走型，带有试探摸索的味道，但毕竟是迈出了可喜的第一步。我们认为，未来将逐渐放宽至3000 米以下、5000 米以下，但这一进程要看试点地区的效果而定。

中国通用航空产业基数小，与民航客货运相比还处在初级阶段。

目前，中国通用航空的飞机数量、飞行员数量和企业数量均令人汗颜。从机队规模来看，我国目前拥有航空器总数在15 架以上企业的有10 家，仅占企业总数的11.3%；拥有6-14 架的24 家，占企业总数的27.3%；5 架（含）以下的有54 家，占企业总数的61.3%。截至2008 年底，我国航空运输机场160 个，通用航空机场仅为70 个；航空运输飞行人员共14170 人，而通用航空飞行员为3076 人（含持私用驾照的806 人）；航空运输航空器总数为1308 架，而通用航空的航空器总数为898 架。2008 年航空运输共飞行约382 万小时，而通用航空飞行总量仅为25 万小时。我们认为，通用航空的“短腿”是历史原因造成的，随着制约行业发展的障碍逐渐消除，行业基本面迎来重大转变是完全值得期待的。

通用航空进入加速发展期，未来增长潜力巨大。

中国通用航空的飞行小时数从1999 年的4 万飞行小时达到2009 年的13 万飞行小时，复合增长率达到12.5%。随着政府态度的积极转向，低空开放进程的加快，未来10 年将保持比较高的速度增长。我们认为，如果说干线航空、大飞机发展是中央政府行为的话，那么通用航空发展则是地方政府主导的市场行为，地方政府可以大有作为，而且将是通用航空发展的最大受益者。试点地区完全可以在机场周边逐渐形成一个独特的商业生态，不仅可制造大量就业机会，增加地方政府税收，还能拉动内需，促进地方经济发展。因此，地方政府将以最大的热情、最优惠的政策来发展通用航空，这也是通用航空发展最大的推动力。

公务航空市场将率先启动。

从通用航空的用途范围来看，与政府公共消费相关的主要是公务飞机、农业、林业、地理测绘、航空摄影、紧急救援等，与个人消费者相关的主要是航空运动和观光旅游。我们认为，我国政府机构和大型企业对公务航空领域的消费能力和消费意愿已积累到一定程度。目前，公务机便宜的约1 亿元，贵的约4 亿元。统计显示，2008年我国公务机数量一共28 架，2009 年约46 架，一年的增长率即高达64%。公务航空具有省时、高效、保密、舒适等优点，是为私人或团体量身定做的飞行服务。同时，在经济发展水平较高的长三角、珠三角地区，企业、个人自行购置航空器的现象已屡见不鲜。民营企业家、大型国企、政府部门将是公务机的潜在用户群。

通用航空产业链上下游公司将受益很大。

从目前的时间窗口来看，通用航空产业上下游公司刚进入正常发展轨道，如果切入加速轨道，产业发展将进入黄金10 年。产业链上下游受益的公司主要有通用航空运输企业中信海直；航空维修企业海特高新；航空装备制造业如哈飞股份、贵航股份、航空动力；航空材料制造商博云新材；航空管控系统像川大智胜、四创电子；

以及机场地面设备制造商威海广泰。综合企业实力与市场需求，我们最看好的依次是中信海直、航空动力、贵航股份、哈飞股份、威海广泰和海特高新。