核心观点

1）全球造船行业受益于长、中、短三重周期共振，处于上升阶段，本轮上升周期或将长于上一轮；2）造船产业链已从日、韩逐步转移至中国，目前船舶行业量价齐升趋势不变，我国产业链将持续受益；3）动力系统是船舶重要组成部分，价格与成本出现剪刀差。公司作为动力系统核心公司，盈利能力有望进一步提升。

中船集团下属唯一上市船用动力平台，产业链核心标的公司是我国船舶动力系统科研生产的核心力量，也是中国船舶集团下属唯一上市船用动力平台。公司在国内船舶动力系统研发、设计、制造、配套等领域居领先地位。2023 年公司实现营收451.03 亿元，同比增长17.77%；归母净利润7.79 亿元，同比增长134.30%。在船舶行业周期上行的背景下，公司产量、订单、市占率持续提升。2023年公司船用低速柴油机产量403 台，同比增长10.71%；接单量560台，同比增长42.49%；其国内市场份额提高至78%，国际市场份额提高至39%。

全球造船行业处于新一轮周期上升阶段，上升周期或将长于上一轮，我国产业链将持续受益

世界造船周期呈现跨度长、变化大的特点，长度一般集中在5～15年，各周期造船量从高峰到低谷的平均降幅为52%，从低谷到高峰的平均涨幅为332%。目前船舶行业受益于长、中、短三重周期共振，催生运力需求。

1） 长周期：疫情后全球经济复苏，美国对中国采取制裁、脱钩、遏制等一系列打压手段，试图推进全球产业链重构“去中国化”，这导致了全球产业链的碎片化，推动了全球贸易量上升。

2） 中周期：全球航运减碳政策推行，加速旧船更新。根据《船舶温室气体减排初步战略》，2050 年国际航运的温室气体排放量目标将比2008 年减少50%以上。同时，从2023 年1 月1 日起，所有船舶必须计算船舶能效指数EEXI 并满足要求，但目前40%油船及散货船理论上未能满足。船队将采用降速或用双燃料船替代传统燃料船的方法达到减碳目的，增加运力需求的同时加速旧船更新。

3） 短周期：由于红海冲突等地缘政治因素导致航程增加，苏—亚航线绕行南非好望角将使航运里程增加约30%，新加坡港—荷兰鹿特丹港航线绕行南非好望角将使航运里程增加约40%，进一步推动运力需求上升。

本轮造船周期整体需求强劲，但产能较上轮周期出现较大下滑，根据BRS2022 年报，造船厂数量从2007 年的约700 家下降至2022 年的约300 家。目前船舶市场处于供需错配阶段，量价齐升趋势持续。我们认为本轮造船周期持续性较强，上升周期或将长于上一轮。本轮造船产能已逐步从日、韩转移至中国，我国产业链将持续受益。

船舶动力系统是船舶重要组成部分，价格与成本出现剪刀差，公司作为动力系统核心公司，盈利能力有望进一步提升1）价格拐点向上：由于行业供需错配，全球新船价格从2021 年一季度开始快速提升。根据克拉克森数据，2020 年12 月至2024 年7 月上涨49.49%。由于造船周期较长，按照整船从下订单到交付18-22个月推算，目前船厂船只交付正在从“低价船”向“高价船”跨越。

动力系统作为船舶运行的核心设备，占整体造价的20%以上，其价格有望随船价的上行而提升。2）成本拐点向下：根据《船舶制造企业单船目标成本控制探讨》，钢材作为整船及发动机的主要成本项之一，大约占单船制造成本的25%，其价格指数从2021 年的最高点至2023年末已下降28.41%，因此价格与成本出现剪刀差。公司作为动力系统核心公司，盈利能力有望进一步提升。

投资建议：

目前船舶行业正处于此轮周期景气上行阶段，订单有望随船价保持量价齐升趋势，产业链将持续受益。公司作为我国船舶动力系统科研生产核心力量，在供需错配以及价格与成本出现剪刀差的背景下，未来市场份额及盈利能力有望进一步提升。我们预计公司2024 年-2026年的收入分别为540.2、640.2、748.8 亿元，同比增长19.8%、18.5%、17.0%；2024 年-2026 年的净利润分别为12.8、21.0、30.7 亿元，同比增长64.2%、64.0%、46.2%，6 个月目标价为23.60 元，对应2024年40xPE，给予“增持-A”评级。

风险提示：宏观经济不及预期风险；原材料价格及汇率波动；环保政策推进不及预期；盈利预测不及预期的风险。

注：此报告是针对2024 年8 月12 日所发布同一标题的报告进行的更正，更正部分为图13 数据单位及相关行文数据的修改。