事件：2016 年8 月5 日，发改委、交通部印发了《推进“互联网+”便捷交通促进智能交通发展的实施方案》，提出要：1）推进制定人车路协同（V2X）国家通信标准和设施设备接口规范，开展专用无线频段分配工作；2）研发并利用具有自主知识产权的LTE 开展智能汽车示范应用；3）示范推广车路协同技术，推广应用集成短程通信、电子标识、高精度定位、主动控制等功能的智能车载设施，鼓励乘用车后装和整车厂主动安装；4）建设智能路侧设施，提供网络接入、行驶引导和安全告警等服务。
一、LTE-V 为车联网专有协议，核心协议年内冻结LTE-V 为车联网专有协议。LTE-V 为Pre 5G 的重点研究方向，是车联网的专有协议，面向车联网应用场景，实现车与车（V2V）、车与路侧设施（V2I）、车与人（V2P）、车与网络（V2N）的互联和数据传输，统称V2X，其中核心是V2V 的互联。为应对车辆主动安全、行车效率、车载娱乐多场景业务需求，LTE-V采用“ 广域蜂窝式（ LTE-V-Cell ） + 短程直通式通信（LTE-V-Direct）”，前者基于现有蜂窝技术的扩展，主要承载传统的车联网业务，后者引入LTE D2D（Device-to-Device），实现V2V、V2I 直接通信，承载车辆主动安全业务，主要满足终端安全低时延、高可靠的要求。
LTE-V2V 核心协议年内冻结，或掀起主题投资热潮。2015年2 月，3GPP LTE-V 的标准化研究工作正式启动。LTE V2V Corepart 将于2016 年9 月完结，LTE V2X Core part 将在2017 年3 月完结。V2V 为LTE-V 的核心，V2V 核心协议的冻结具有意义重大，或重演NB-IoT 核心协议冻结后掀起主题投资热潮。预计2018年，LTE-V 正式商用。
LTE-V 是我国具有主知识产权的V2X 技术。华为、大唐为3GPP LTE-V 标准化研究工作的主导方，是LTE-V 标准化过程中SI（Study Item）和WI（Work Item）的主要报告起草人。大唐最早在业界提出LTE-V 概念和技术方案，利用大唐TD-LTE 技术开发LTE-V，在推动LTE-V 标准化方面贡献突出。
二、LTE-V：主动安全利器，助力自动驾驶启航LTE-V 应用场景：传统车联网服务基础，车辆主动安全为核心除可供导航、娱乐等传统车联网服务外，基于LTE-V2X 可实现车车、车路、车人之间实时、高效、可靠的双向信息交互和共享，达到智能协同配合，实现车辆主动安全，并提高行车效率。
车辆主动安全为LTE-V 的核心应用，3GPP 发布的需求规范中给出来了27 个典型应用，主要是基于V2V、V2I 的主动安全类业务。传感+ V2X，从单车智能到智能网联
单车智能模式：可靠性不足，传感器成本高。V2X 是智能交通发展的重中之重，自动驾驶是大势所趋，目前已处于辅助驾驶向半自动驾驶推进的阶段。主要实现路径是单车智能模式，通过在车辆上安装传感器，采集行车环境信息，经人工智能算法形成驾驶决策，从而达到自动驾驶的目的。单车智能模式主要问题是：1）可靠性不足，雷达探测范围短，精度和感应距离远达不到自动驾驶的要求，且易受到障碍物遮挡影响，存在盲区，即使是高性能的激光雷达在雾、雪、雨等天气下也存在“失明”、“失聪”等致命缺陷；2）成本高，多传感融合的冗余机制保证更高的可靠性，而高性能的激光雷达价格动辄数万美金，根据高盛，要达到L2 阶段的自动驾驶，硬件成本为1160 美金，而要达到L3 阶段则需2764 美金。
V2X 是实现主动安全利器。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）估计，若实现V2V 通信，仅左转弯预警和闯红灯预警两个小功能就可以每年最多避免59.2 万起交通事故的发生，挽救1083 条生命。若实现V2V 和 V2I通信，可以减少83%的交通事故伤亡，仅实现V2V 通信也可避免76%的事故。传感+V2X，或为自动驾驶标配模式。要实现自动驾驶，多传感器融合之外，V2X 通信技术亦不可或缺。
V2X 通信技术通过实现车车、车路等的交互，可将自动驾驶从“单车智能”提升到“智能网联”阶段，补足传感技术的不足。传感器+V2X 的模式具有以下优势：1）视野范围更广，相比雷达十几米的探测范围，借助V2X可实现千米通讯范围内的完全“可视化”，有效避免盲区；2）可靠性更高，并降低对传感器数量和精度的要求，性价比高，进一步演进的5G V2X 将达到99.999%的可靠性。
相比DSRC 优势显著，LTE-V 为V2X 首选技术
DSRC（Dedicated Short Range Communications）即专用短程通信技术，国际上主导DSRC 标准制定的主要有美国、欧洲和日本，目前已形成以美国的ASTM/IEEE，欧洲的CEN/TC278 和日本的ISO/TC204 为主的标准化体系。虽然美、日、欧DSRC 标准不同，但主要是基于IEEE802.11p 协议，是类似于WIFi 的一种ad hoc 技术。DSRC 在美国经过16 年的研发和测试，成熟度高。NHTSA 计划于2016 年发布轻型车辆安装V2X 终端的立法提案，美国或于2019 年强制所有轻型车辆前装DSRC 终端。
相比DSRC，LTE-V 优势显著，综合考虑通信可靠性、部署成本、持续演进性等因素，我们认为LTE-V 是V2X 首选通信技术。（1）对于主动安全业务，LTE-V 覆盖范围更广、预警时间更长，可靠性更高。相比DSRC，LTE-V 最大覆盖范围至少扩大1 倍，在高速公路上预警时间至少比DSRC 延长1 倍，至少能收到2 辆车之前的信息。LTE-V 由于有基站参与调度，保证数据资源被高效调度，而DSRC 是类似于Wifi 的一种ad hoc 的技术，采用CSMA/CA 机制，QoS、性能得不到保障，在密度稍高的场景下，其节点隐藏、数据碰撞严重；（2）LTE-V更适用于车联网影音娱乐应用，传统车联网业务很多是大数据流量，LTE-V-Cell Gbps 级别的传输速率，非DSRC3——27Mbps 的传输速率可比；同时，DSRC 要支持车载娱乐等传统车联网业务需求，需以布设路侧RSU 为前提，难实现广覆盖。（3）LTE-V 成本更低，可复用现有基站，借助全球通用标准，规模化降低终端成本。DSRC 分为美国、欧洲、日本三个阵营，体系相对分散。此外，LTE-V 可平滑演进至5G，达到毫秒级的时延、近100%的可靠性、Gbps 级的传输速率、支持海量连接，更好满足未来自动驾驶的需求。
三、工信部力推智能网联，大概率采用LTE-V
LTE-V 获产业链巨头支持。从2014 年6 月大唐电信成功研制出全球第一台LTE-V 车联网设备开始，华为、大唐等通信设备商，高通、意法半导体、恩智浦、博通等汽车电子供应商，中国移动、沃达丰等通讯运营商，上汽、捷豹、路虎等车企，产业链多方合作，纷纷进行LTE-V 的性能测试和外场演示，也加速了LTE-V 的标准化工作。LTE-V 获得产业巨头支持，彰显产业界对LTE-V 的认可。
工信部力推智能网联，大概率采用LTE-V。工信部力推智能网联，智能网联汽车发展技术路线图8 月份落地。所谓智能网联即实现汽车智能化和网联化，即“基于传感的单车智能+V2X”。V2X 技术，我国大概率会采用LTE-V，主要原因有：（1）相比美国等主导的DSRC 标准，LTE-V 在性能、成本和持续演进性等方面具有优势；（2）LTE-V 是我国具有自主知识产权的V2X 技术，由华为、大唐等公司主导提出；（3）主要道路已经实现4G 的规模覆盖，截至2015 年全国共有4G 基站177.1 万个，预计今年将远超过200 万个。
四、投资建议
1.LTE-V 车载终端市场规模千亿
截至2015 年末，我国汽车保有量达到1.72 亿辆，同比增长11.68%；根据中国汽车工业协会，2015 年全年中国汽车市场的销量为2459.8 万辆。
根据GSMA 的估计，到2018 年，全球车联网渗透率将达到20%，到2025 年所有前装车辆都将实现联网。
而KPMG 到2025 年车联网渗透率将达到95%。
LTE-V 标准将于2017 年冻结，预计2018 年开始商用，考虑两种渗透路径：1）市场自然渗透，假设2018年车联网前装渗透率达到20%，其中一半采用LTE-V，到2020 年达到35%，全部采用LTE-V，到2025 年前装渗透率达到80%，后装达到60%。V2X 具有网络性，根据梅特卡夫定律，网络价按网络节点数的幂次方增长，LTE-V 渗透率越高曲线可能越来越陡峭，当所有车辆实现V2X 通信时，实现低事故率，80%、60%的前、后装渗透率并不激进。2）政府强制，V2X 价值需LTE-V 达到一定渗透率时才能显现，考虑到V2X 能大幅降低交通事故率，政府或可能强制配备LTE-V，假设要求前装到2020 实现100%渗透，后装到2022 年实现。
市场自然渗透下，LTE-V 车载终端市场规模，到2022 年将破千亿，而政府强制下，到2021 年达到1700 亿的峰值。车联网服务市场空间更大，至少是数倍于设备市场。
