报告摘要：

双积分政策打开新能源乘用车未来5年高增长空间。尽管我国新能源乘用车持续高增长，但明年面临进一步增长的压力，A0 级及以上车型在一线限购城市销售火爆，背后的驱动力在于路权红利，但受每年牌照数量限制，市场空间有限。A00 级车型核心竞争力在于经济性，明年开始也面临补贴退坡的压力。双积分政策的出台迫使车企生产新能源乘用车必须达到一定比例，否则必须高价购买积分，因此锚定了未来5 年新能源乘用车的高增长的空间。

第四阶段油耗限制为史上最严，核心在于鼓励发展新能源乘用车。第四阶段油耗压力非常大，特别是2018 年以后，油耗限值下滑更为明显，年降幅达到10%，车企企图通过降低传统燃油车的油耗值来达标基本不可能。严格的油耗限值也是在大力鼓励车企发展新能源乘用车，一方面在油耗值的计算公式中，新能车会乘以一定倍数，降油耗贡献显著大于燃油车，同时该倍数逐步退坡，鼓励提前发展新能车；另一方面，油耗达标概率很低，基本只能靠新能车正积分来抵消。

从车企降油耗成本角度考虑，油耗及新能车积分大约0.5-1 万元。目前新能车正积分和油耗负积分是1:1 的抵消比关系，传统燃油车百公里油耗降低2L 所需的成本至少1 万元，如果油耗水平不降低，从2016年到2020 年，平均一辆燃油车产生的负积分之和为2 分，因此油耗积分和新能车积分价值约0.5-1 万元之间。按照该价值计算，纯电动主流续航里程将向250km 靠拢，原因在于续航里程提高带来的积分价值能够覆盖续航里程增加的主要成本，同时带来汽车单价的提升。

此外，在发展新能源乘用车上较为进取的自主品牌，在油耗积分和新能源汽车积分上占据明显优势。

双积分政策的实行大概率实现我国2020年年产200万辆的战略目标。

双积分政策的纲领文件为《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020 年）》，核心目标在于发展新能源汽车，特别是2020 年年产200万辆，累计超过500 万辆的目标。预计后续政府及时根据市场变化情况，特别是根据新能源乘用车的推广的具体情况，调整新能车正积分与油耗负积分的抵消比，以及出台相关支撑政策的出台，在2021 年之前实现发展新能源汽车的战略目标。

风险提示：新能车汽车发展不及预期；配套产业建设不及预期