造船观点回顾：我们21年提出的《中国船舶：站在造船新一轮周期2021-2038的起点上》得到验证，2024年不是周期高点，是上行周期初期，市场担心的宏观压力未阻止船价上涨，更新及环保逻辑是船价上涨的主导因素，行情进入船价预期引领阶段。

船价：截至2024年9月6日，新造船价格指数189.70点，较7月底上涨0.9%，较年初涨幅6.4%，8月末二手船价格指数182.26点，月环比上涨1.2%。

手持订单（8月）：全球船舶手持订单3.26亿DWT，环比下降0.7%。手持订单占运力比：全船型（13.62%）、集装箱船（22.19%）、原油轮（9.20%）、成品油轮（20.55%）、干散货船（9.99%），分别处于2000年以来31%、39%、20%、62%、26%分位。

新签订单（8月）：载重吨口径，新签订单1035万载重吨，环比上涨113.9%，其中集装箱船占比54%，油轮占比28%，干散货船占比6%。金额口径，新签订单137亿美元，环比上涨35.2%。

8月中国新签订单载重吨占比94%，金额占比86%。2024年8月，日本、中国、韩国新签单量0、976、14万载重吨，环比增长-100%、448%、-94%；载重吨口径，日中韩8月新签订单量占全球比重0%、94%、1%，环比上升-9、57、-51pct；金额口径，日中韩新签订单量占全球比重0%、86%、2%，环比上升-2、64、-30pct。

中船集团8月签单：江南造船厂新接12艘液货船，澄西造船厂承接22艘散货船，广船国际新接2艘化学品船，黄埔文冲新接2艘集装箱船2艘散货船，大连造船厂新接10艘油轮，沪东中华新接5艘集装箱船。

8月手持订单测算（美元）：中国船舶291亿（7月底271亿）；中国重工220亿（7月底212亿）；中船防务50亿（7月底49亿）。

中船集团迈出解决同业竞争第一步：近期中国船舶、中国重工发布重组公告，中国船舶计划通过换股方式合并中国重工。

此前集团承诺在2026年6月30日前解决集团内部同业竞争问题，后续关注中船防务与沪东中华造船同业竞争问题解决节奏。当前时点船周期仍处上行初期，后续利润释放可期。

预计2024年起，中国船舶与中国重工逐步释放利润。

新造船价格从2021Q1开始上涨，以2020Q4新造船价格指数为基点，2023Q2、Q3、Q4、2024Q1、Q2相比2020Q4分别上涨了36%、40%、42%、46%、49%。2H2021年以来中国船舶签订的高价船订单在2022H1、2022H2、2023H1、2023H2、2024H1、2024H2、2025H1、2025H2的交付占比为0%、3%、3%、18%、50%、80%、96%、100%。2H2021年以来中国重工签订的高价船订单在2022H1、2022H2、2023H1、2023H2、2024H1、2024H2、2025H1、2025H2的交付占比为0%、8%、19%、38%、52%、74%、75%、96%。高价订单占比逐渐成为交付主流，越晚交付的订单往往对应更高的签单价格，利润逐步释放。

投资分析意见：在业绩大幅释放前使用P/Orderbook（市值/民船手持订单金额）相比P/S估值法更领先。当前市值/手持订单金额估值仍处于历史较低分位，不考虑军工订单，按照市值/民船手持订单金额估值体系。历史中国船舶P/Orderbook在0.5-4倍区间，当前中国船舶P/Orderbook估值仅0.83，距离景气周期1.5倍以上空间充足，给予“买入”评级。历史中国重工P/Orderbook区间0.5-8.7倍，当前P/O估值仅0.78，处在历史底部区间，距离景气周期1.5倍以上空间充足，给予“买入”评级。

风险提示：民船新接订单不及预期；航运景气度下滑；钢价大幅上涨，人民币大幅升值，东南亚国家进入带来行业竞争加剧。