报告要点

调整成本占比周期，实为物流业压力期

目前物流业的大宏观调控背景是物流成本占GDP比重下滑。在这个背景下，实际上影射的含义是：在未来相当长的一段时期，物流业全行业收入增速经历将低于GDP增速。如果GDP增速7%，物流业全行业收入水平零增长，需10年时间换得物流成本占比下降一半。因此行业实际是压力倍增的时期。

回看北美，物流成本占比下降期确不是物流业“盛宴”

北美物流成本占比下降的周期在1980-1990年区间。在此期间，北美物流成本的三个组成部分中，运输成本占比水平下降了24%，而仓储成本占比下降了40%。分解两条成本下降路径，我们发现：第一，运输成本下降是政策形成的市场卡车供给大幅增加，导致运价快速下滑所致。第二，仓储成本的下降是一个量价齐跌的过程。但是量跌的过程并非物流企业参与助推的，是制造业的内部效率提升带来的半成品和原料库存大幅度减少所致。因此这个时期物流企业并不享受任何溢价，无论是供应链类或者基础运输公司，仅享有货量增长。

实物流企业在成本占比下降的通道中更具优势

物流企业只享受社会货量不断增长的这个大背景下，具备更多货源的企业才是最大受益者。而负责实物流的企业更能享受到更多的货源。从美国的数据来看，也符合这一特征。完全的供应链公司Ryder Sys（全美最大供应链）一直以来均劣势于处理实物流的UPS和CH Robinson。这主要是因为实物流公司处理的是物流核心业务，在动荡时期其需求稳定性较非核心的供应链业务更佳。

回到揽货能力的比较，依然仓储物流

同样，我国物流业正处在成本占比下降的通道之中，与美国类比，我们可以确认三项行业趋势：1）政策无法再刺激行业受益；2）行业将长期受压于价格因素下滑；3）不指望物流业能助推物流成本下降并享受盈利溢价。而到公司层面，不在于谁的模式更高级，谁处于产业链的更上游，那么谁的生存空间就会更好。物流业中，谁坐拥货源，谁才是具备盈利底气的物流公司。

因此，我们更加推荐仓储类物流企业，而排除供应链类。1)其从事的资金业务不具备货源优势特征，2)其扩张的根本是依赖资金，不是所谓物流实力，资金业务的本质是依赖大量资金周转，壁垒更小，这也是为什么今年供应链企业货量不升反降的原因。因此，从稳健和业绩弹性的两个角度，分别推荐飞利达和恒基达鑫。