核心观点：

波音737MAX9 事件发生后，波音交付创下两年新低。波音公司4 月交付量下滑至两年以来最慢，共交付了24 架飞机，是自2022 年2 月以来交付量最少的一个月。其中交付737MAX 系列飞机16 架。（疫情前月均交付量45 架，2023 年月均交付33 架）。波音供应商仍在裁员。波音零部件供应商Spirit AeroSystems 证实，因应波音近期减慢生产速度，Spirit 须裁减数百名工人。

AerCap 将购买150 台CFM 国际Leap 发动机，AerCap 认为到2030 年发动机零部件供应将无法赶上需求，这种情况将延长飞机制造商在劳动力和零部件短缺中的困境。虽然机身制造方面的问题比较容易解决，但用于制造和维修发动机的零件供应有限，AerCap认为在供应链的最上游，生产铸件的零部件制造商不会在2030 年前大幅增加。因此发动机问题将持续十年。

赛峰一季度产能并未显著恢复。LEAP 发动机的交付367 台，2023 年第一季度为366 台，2019 年一季度交付424 台。其他尚未恢复到19 年的部件包括：A350 飞机起落架12 套，19 年为23 套， A350 飞机机上洗手间81 套，19 年为170 套。商务舱座椅242 个，19年为1328 个。赛峰反馈所有业务的售后服务销售额均有所增长，尤其是起落架和短舱。

GE 下调发动机交付量，供应商问题显著。2024 年4 月GE 目标指引Leap 交付量增速同比增长10%至15%，低于之前计划的同比增长20%至25%。GE 认为劳动力和零部件的持续短缺使GE 的供应商陷入困境。由于材料供应问题，第一季度发动机交付量未达目标，大部分交付挑战可归因于 15 个供应商。

我们认为飞机上下游供应商及供应链问题是复杂的问题。由于当前产业链从金属原材料到飞机大型零部件到发动机厂商及制造商都不是稳定的状态，导致各个环节的供应商扩产恢复至19 年的产能意愿并不强烈。因为一旦实现扩产，很可能会由于下游供应商无法消化导致出现过剩产能。虽然波音产能被限制很可能是1-2 年年内影响有限的事件，但SpiritAeroSystems 却迫不及待的裁员。成熟劳动力一旦流失，回补需要更长的时间。

投资分析意见：我们认为发动机厂商与飞机制造商利益诉求并不完全一致，存在博弈。发动机厂商更丰厚的利润来源主要来自于发动机售后维修业务，在零部件有限的情况下，自然更有动力将零部件用于售后维护而不是新发动机的制造，这会进一步影响飞机整体的产能，并继续强化我们对飞机供给的判断。强调2024 年“国际+供给”双轮驱动投资主线，继续看好航空市场持续复苏，推荐吉祥航空、春秋航空、中国国航、南方航空。关注中银航空租赁、华夏航空、深圳机场、白云机场、上海机场。

风险提示：油汇大幅波动、经济增速不及预期、安全事故风险。