核心观点

1）研制成功：我国民用飞机由仿制和测绘设计阶段步入自主研制阶段，C919于2023年5月投入商运，标志着我国具备自主研制世界一流大型客机的能力；2）规模商运：C919已有6架实现交付并开启常态化商业运营。3）产能建设：商飞投入超百亿元用于C919批产能力建设，C919总装线（二期）建设项目已经启动，目标总装产能达到150架/年。4）机型及性能优势：

C919所属窄体客机是民航主力机型；对标空客A320neo和波音B737MAX8，C919兼具舒适性、安全性与性价比；

展：C929即将进入详细设计阶段，预计于2028年左右首架试飞飞机总装下线、2030年左右实现首飞，范围经济有望显现。

供需匹配：存量更新/增量缺口/国际开拓需求凸显，2030年前后有望实现100架/年C919交付能力

订单释放：C919现有订单超1300架次，其中确认订单占比超6成，意向订单有望加速转化。

存量更新：一般情况飞机机龄达到15年进入退役阶段，中国强制要求20年机龄的飞机退出客机运营市场，按中枢17年计，预计2030年前后将迎来集中换机潮。彼时C919产能充分释放、生产运营经验成熟，存量更新确定性高。

增量需求：截至2023年末及2024年6月，空客及波音尚未交付国内订单423/207架，占全球累计未交付订单的4.9%/3.4%。

根据商飞、空客及波音预测未来20年，交付中国的窄体客机将占全球交付量20%-24%，存在明显需求缺口。

国际开拓：C919已有海外意向订单，东亚5国演示飞行为后续开拓市场奠定基础；EASA或有望于2025年取证。

供给端：我们预计C919在2030年前后实现年交付量100架的突破，至2035年累计产量逾1000架。

国产化进程：“主制造商-供应商”模式助力国产替代，目前C919产业链国产化率65%左右，其中机体结构基本完全国产攻坚方向：1）结构选材：先进材料用量与对标机型相当，航空材料迭代有望带动国产渗透率提升；2）零部件：中航工业

主导机体结构研制，民营企业在零部件领域有效补充；3）机载系统：对海外依赖程度较高，中航机载落户上海国产替代

有望提速；4）动力系统：民企积极参与LEAP-1C国际转包，国产商发研制加速。

投资建议

投资主线1——机体结构产业链：大飞机的机体结构件国产化率最高，军转民配套企业凭借军机研制和国际转包生产经验，成为大飞机机体结构制造中坚力量，直接受益于国产大飞机放量。

大部段供应商：中航西飞、洪都航空、中直股份等

航空锻造&零部件加工供应商：中航重机、三角防务、通达股份、爱乐达、广联航空、航天环宇等

新材料供应商（材料和标准件目前大部分仍然来自于进口，需求巨大具备较大国产替代潜力）：1）钛合金：宝钛股份、西部超导等；2）碳纤维及复合材料：中航高科、光威复材、中复神鹰等

投资主线2——机载系统产业链：包括机电系统和航电系统，目前国产大飞机机载系统成品件主要依赖国外供应商，国内

厂商参与度正在逐步提升，建议关注元器件供应商和系统供应商。

元器件供应商：中航光电

系统供应商：中航机载、江航装备

投资主线3——航空发动机产业链：C919大飞机目前采用CFM公司的LEAP-1C发动机，未来有望使用国产CJ-1000发动机

实现国产替代，建议关注高温合金产业链和航空发动机龙头企业。

高温合金：抚顺特钢、钢研高纳

发动机零部件：航发动力、航发控制、航发科技

投资主线4——维修：航空维修一般分为航线维护、集体维修、发动机维修、附件（机载设备）维修等，近年受供应紧张

和劳动力不足等因素制约，OEM新飞机生产进度缓慢，存量飞机的维修保障市场将处于中高增长区间。

部附件维修：航新科技、安达维尔、海特高新

风险提示：C919产能扩充及交付量不及预期、国产替代不及预期、海外供应放缓或断供风险、市场空间测算偏差风险、数据更新不及时风险、第三方数据失真风险